VI Ciclomarató Catalana Internacional BPB 2016

La ruta

El perfil

Esta marcha ciclista se celebra los años pares. Se supone que consiste en ir desde Barcelona a Perpinyá y volver a Barcelona. El recorrido varía todos los años y, según me contaron, solo en el primero se llegó a Perpinyá. Sí que se llega siempre a Francia atravesando el pre-Pirineo por la parte de Girona y, al menos esta vez y la anterior de 2014, se hizo un control en Amélie-les-Bains. El recorrido total está homologado como una brevet de 600km, en esta ocasión fueron 610km que no es mucha diferencia, lo malo es que esos 10km de más los ponen al final y así sí que se notan.
Esta marcha está considerada como una de las de más desnivel acumulado, dentro de las marchas de este tipo, que se celebran en España. En esta ocasión la organización anunciaba 7.000m y la cota máxima a la que se subía era de 1.518 m.s.n.m. Puede parecer que no es una altura demasiado elevada pero hay que tener en cuenta que el punto de partida es 0, el nivel del mar. No sé de dónde saca la organización esa altura acumulada, supongo que se basa en el cálculo de Open Runner, la aplicación que utilizan para diseñar la ruta, aunque a todos los participantes que utilizamos Strava nos daba más. A mí 13.000m. a mi amigo Jordi 10.000m. Y he visto otros rondando los 8.000m. En cualquier caso hay muchas subidas, no demasiado empinadas pero sí de varios kilómetros con una pendiente constante del 6% ó el 7%.

Esperando a la salida

Despertando expectación

Tomamos la salida desde el velódromo de Horta 115 ciclistas, 108 de los cuales conseguiríamos terminar. Para evitar grupos grandes en la salida, la organización hace pasar a todos los ciclistas por un primer control en donde se sella y se pone la hora a cada uno en la cartilla de ruta y a partir de ese momento se puede empezar. El velódromo está situado al pie de una sierra, continuación hacia el norte de la montaña del Tibidabo. Hay que cruzar esa sierra pero antes la ruta baja hacia la ciudad atravesando la ronda de Dalt y por calles (y semáforos) vuelve a cruzar la misma ronda por la carretera de Cerdanyola. En este punto siempre encuentro a ciclistas que vienen de otro lado, deben ser randoneurs locales que se conocen un camino mejor y se ahorran, subidas, bajadas, cruces y semáforos. Se continúa por la carretera del cementerio de Collserola desde donde se puede ver casi toda Barcelona con las primeras luces del amanecer. Sin pretenderlo coincido con cuatro madrileños que participan en esta marcha, Susana y Andrés de Cicloworks, Andrey y Paredes. Coincidir es un decir, nos juntamos y separamos constantemente en función de los diferentes perfiles de velocidades entre sus bicis y la mía. Continuamos junto al río Besós hasta Vilanova en donde la ruta atraviesa la montaña para bajar al borde del mar en El Masnou.

La ruta discurre durante 35km por la carretera de costa junto a la vía del tren. Es un tramo totalmente llano en donde ruedo bastante deprisa. No obstante me alcanza una locomotora formada por los ciclistas de la Peña de Massamagrell. Van muy rápido (para lo que es una marcha de 600km) pero no me cuesta trabajo ponerme al rebufo junto a unas cuantas rémoras como yo que los valencianos han ido recogiendo por la carretera. Con tan magnifica compañía llegamos al primer control de Pineda de Mar, en el km 74 donde nos espera un desayuno bastante digno a base de sándwiches, fruta, galletas, frutos secos, etc.
Cuando salí del control solo quedaba yo, la gente anda todavía muy apretada y no quiere perder tiempo. La ruta se separa de la primera línea de mar hasta Tossa. A partir de ahí y hasta Sant Feliu se pasa por una de las zonas más bonitas de la costa. La carretera va bordeando los acantilados, subiendo a los cabos y  bajando hacia el interior para cruzar los ríos y arroyos que desembocan en el mar. Es un tramo duro de subidas y bajadas constantes pero que compensa con el paisaje. La pena es que estaba nublado y las vistas estaban algo apagadas aunque era de agradecer para pedalear una temperatura fresca sin el castigo del sol.

Abandonamos definitivamente el mar cuando llegamos al 3er control en Castell d'Aro km 128 donde encuentro comiendo a mis amigos madrileños. Salgo del control un poco después que ellos y aprieto para alcanzarlos y poder rodar un rato juntos. Van rápido y me cuesta un poco aunque todavía tengo que ir levantando el pie del acelerador para no gastar demasiadas fuerzas, todavía queda mucho camino. Vamos poco a poco ganando altura. El paisaje va cambiando, queda atrás el mar y lo que le rodea, urbanizaciones, carreteras por todos lados, rotondas, etc. Nos adentramos en el paisaje que dominaría todo el resto de la ruta hasta acercarnos a Barcelona, amable campiña con campos de cultivo y ganado, rodeados de árboles, con grandes extensiones de bosque mediterráneo en muy buen estado de conservación y todo salpicado de masías mejor o peor conservadas pero casi nunca horterizadas como ocurre en las edificaciones de otras zonas. Este tramo es el más largo de la ruta y a pesar de tener a favor la belleza del paisaje y la favorable climatología llegamos a Olot con ganas de descansar un rato. Allí, en el control 4, km 229, consigo antes de que se acaben una de las últimas raciones de macarrones, los que llegaron después se tuvieron que esperar a que trajeran más. Yo tuve que esperar a que trajeran más plátanos. En este control es donde vi por primera vez a Jordi que salió de Barcelona unos minutos antes que yo. Salía del control cuando yo entraba. También coincidí allí con David del club Pueblo Nuevo con quienes hice el viaje a París este verano para participar en la PBP.

A la salida de Olot me encontré con una pareja de ciclistas procedentes de Canarias que se acordaban de mi del brevet de 300km en Algete. Ellos tienen que viajar a la península para estas cosas porque allí no se practica ese tipo de ciclismo. Se trataba del canario Samuel y el holandés, residente en Canarias, Herman. Yo me adelantaba en los llanos y las bajadas y ellos me alcanzaban en las subidas coronando casi juntos. Desde Olot (440m) se sube casi ininterrumpidamente hasta el Coll d'Arles (1518m) durante unos 40km. En ningún momento hay repechos fuertes, creo que no se pasa del 6% ó el 7%, pero el esfuerzo es considerable teniendo en cuenta lo que íbamos llevando ya a las espaldas. A los pocos kilómetros empezó a tronar y enseguida a llover. La temperatura era buena y estábamos subiendo así que no nos pusimos ropa de agua, además la cosa tenía pinta de no ir a durar mucho como así fue aunque nos dio tiempo a empaparnos. Unos 6km antes de llegar al Coll empezó a llover, esta vez con más ganas. Ahora parecía que la cosa iba a durar más porque todo lo que nos rodeaba estaba totalmente cerrado, ya estábamos más altos y la temperatura había caído bastante lo que unido al viento nos dejó helados. Suerte que en ese momento pasáramos por una gasolinera que, aunque cerrada, nos dio la ocasión de protegernos mientras nos poníamos ropa. A mí me temblaba todo el cuerpo. Mientras tanto la tormenta arreció dejando paso al granizo. Tuvimos que esperar un rato a que amainara junto con otros ciclistas que venían detrás y se fueron refugiando en el mismo sitio. Por fin la lluvia fue bajando de intensidad y nos pudimos poner de nuevo en marcha. Yo seguía helado a pesar de ir subiendo. Estaba empapado y no conseguía sacarme el frío del cuerpo. Poco antes de llegar a la cima se retiraron las nubes y pudimos disfrutar de los últimos minutos de sol del día que además nos regalo con un soberbio arco iris. La bajada a la zona Francesa hasta Amélie-les-Bains donde estaba  el control 4, km 315, por un valle ya en sombras fue épica, la carretera muy virada y mojada, el firme muy rugoso los primeros kilómetros, el tembleque por el frío, el cansancio, etc. Mi consigna fue "no caerme" ya que me daba la sensación de que todo se conjuraba para que así fuera.

Cerca de coronar el Coll d'Arles

La parte francesa del recorrido

Llegamos a Amélie-les-Bains ya de noche. En el interior del control la típica escena de desastre con gente abrigándose con mantas térmicas, bolsas de basura, papel de periódicos, toallas, temblando y tratando de secar su ropa como podían. Yo ya no tenía tanto frío, al ir perdiendo altura la temperatura había subido y había conseguido entrar algo en calor. La cosa mejoró en el interior del control, un polideportivo, debido a que allí la temperatura era algo más alta que en el exterior. Al entrar me encontré a Jordi que se disponía a salir bastante abrigado. Me contó que lo había pasado mal en la bajada porque casi no tenía fuerzas en las manos para accionar los frenos. La comida arroz hervido, maíz en grano, jamón cocido, tomates y queso Camenbert. Luego plátano y café con magdalenas.

Salí del control con toda la ropa que tenía encima, maillot, manguitos, chaleco, corta vientos y chubasquero y aunque continuaba mojado poco a poco, ayudado por el terreno que subía, entré en calor, incluso tuve que bajarme alguna cremallera. Ahora se trataba de cruzar de nuevo el pre-Pirineo hacia Francia pero por un paso menos elevado. Las flechas amarillas que la organización había colocado en todos los cruces que tan bien se veían de día, de noche no se veían casi, no estaban hechas de material reflectante por lo que había que estar muy atento. Perderse en estas circunstancias puede ser un desastre que sólo se puede resolver haciendo kilómetros de más. Mis amigos canarios que habían salido un poco después terminaron alcanzándome y poco a poco me fueron dejando atrás. Yo no quería forzar porque todavía quedaba mucho camino por delante. Nos volvimos a encontrar entrando en el control 5, km 353, en Maçanet de Cabrenys.

Desde lo alto de la montaña, hacia el lado español, la imagen era un poco sobrecogedora. Se veía toda Cataluña cubierta de nubes y relampagueando por todas partes. La verdad es que daba un poco de cosa pensar en seguir el camino durante toda la noche. El control estaba situado en un garaje agrícola, con todo tipo de trastos y aperos en su interior, incluido un tractor. Se trataba de un lugar muy poco acogedor aunque la amabilidad de las personas que se encontraban a su cargo casi conseguían paliar la primera impresión. Un par de tazas de caldo caliente también contribuyeron a cambiar la perspectiva. Habíamos llegado a las 00:14 del domingo y tanto los canarios como yo habíamos elegido ese sitio para que nos llevasen las bolsas con nuestras cosas por si decidíamos pasar la noche allí. Yo me encontraba bien, no tenía sueño ni estaba excesivamente cansado al igual que les pasaba a los canarios. Cambiamos impresiones y decidimos continuar. En estas estábamos cuando empezó a llover, primero flojo para pasar en pocos minutos a ser un diluvio. Nos habían dicho que hasta San Esteve, el siguiente control, había 88km y al principio un puertecillo de 4km seguido de una sucesión de toboganes. Decidimos esperar a que amainara. Poco a poco la lluvia remitió y nos pusimos en marcha.

Yo salí primero en la confianza de que Samuel y Herman me alcanzarían en el pequeño puerto que había a los pocos kilómetros. La perspectiva de rodar de noche, solo, lloviendo, por unos parajes casi salvajes y sin apenas pueblos no era la más atractiva para mí en esos momentos. Al poco de salir dejó de llover y ya no se veían tantos relámpagos en el cielo, incluso llegué a ver Marte. En la subida vi las luces de los canarios detrás mío pero no terminaron de alcanzarme, pensé que tal vez no eran ellos, podría tratarse de una casa o un coche que se desviase por algún camino lateral y seguí para adelante. Después de la subida el terreno bajaba pero no podía ir muy deprisa porque no tenía una luz lo suficientemente larga para ver en qué curva me metía al tratarse de una carretera mojada y sin líneas blancas. En algún caso tuve que dar un frenazo antes de entrar en una curva. Pensé que lo último que me podía pasar era salirme de la carretera cayéndome por cualquier terraplén. No me encontrarían ni los buitres. Uno de mis fantasmas cuando círculo de noche, y sobre todo si voy solo, es chocarme con algún animal. A veces he visto corzos cruzando la carretera. En este caso me pareció ver un jabalí agazapado en la cuneta. Puede que se tratase de una piedra con forma de jabalí, pero de ser así era una piedra recién caída, demasiado cerca del asfalto. Lo que estoy seguro que no eran piedra es quienes hacían ruido corriendo en medio de un trigal, a mi derecha, incluso uno de ellos se metió en el haz de luz de mi foco, se trataba de un jabalí de carne y hueso, no de piedra. Alucinante fue pasar cerca de una masía, de estas reconvertida en establecimiento hotelero, en medio de la nada, lejos de pueblos y ciudades pero con la música a todo volumen que se oía kilómetros antes de llegar, con luces de discoteca alumbrando la carretera. Menos mal que no me vieron pasar, hubiese sido muy fuerte el contraste de ambos mundos tan diferentes, yo no entiendo muy bien lo que hacían pero seguro que ellos entenderían mucho menos lo que hacía yo. La paradoja es que a pesar de todo tal vez no les faltase razón.

Al fin llegué a la carretera nacional que lleva a Olot. Ahí se podía mantener un ritmo más rápido pero a pesar de eso los kilómetros se hacían interminables. Lo peor fue al llegar al tramo, a unos 25km de Olot, en donde la carretera se convierte en autopista. Se ha conservado la antigua nacional y era por ahí por donde discurría nuestra ruta, pero era necesario andar constantemente pasando de un lado a otro de la autopista por puentes, rotondas y túneles. También había que enfrentarse a unos buenos rampones marcados para que no hubiese dudas con un 10%. En 2014 también pasé por Olot de noche y al igual que en este caso se me hizo pesadísimo e interminable. Rotonda tras rotonda, cruces, semáforos, los malditos badenes. En algún caso no veía las señales en las rotondas (a veces porque no las había) y tenía que dar la vuelta al ruedo para orientarme. Me hacía gracia imaginarme qué pensaría cualquier insomne asomado a una ventana, a las tantas de la madrugada al ver a un tipo con una bicicleta estrafalaria dando vueltas a la plaza como un torero a quién han concedido una oreja.

Por fin llego al control 6 de Sant Esteve d'en Bas, km 441. Son las 5:42 está empezando a clarear y estoy destemplado, cansado y hambriento. Un caldo caliente y pan con tomate y butifarra me reviven un poco. Lo que termina de arreglarme el cuerpo es el echarme unos 20 minutos en una de las tumbonas del control, creo que no duermo pero me relajo y termino de entrar en calor. Cuando me levanto ya ha amanecido y el sol da otra perspectiva al paisaje. Al salir me encuentro con Samuel y Herman que vienen con la misma cara desencajada que debía traer yo cuando llegué. Me explican que habían pinchado y que al igual que a mí ese tramo se les había hecho interminable.

San Esteve está situado en medio de un bonito valle rodeado de montañas que ese día estaban coronadas por nubes de estancamiento. Para salir del valle hay que subir a esas montañas por una carretera con buen firme, de pendiente constante, que atraviesa un frondoso bosque durante unos 12km. Poco a poco voy entrando en calor hasta llegar arriba para luego descender a todo trapo por el otro lado mientras me cruzo con numerosos ciclistas que suben, es domingo y se ve que es una ruta muy habitual para los ciclistas de la zona.

Nubes de estancamiento en San Esteve

Llego al control 7, km 496, en Sant Julià de Vilatorta en donde como plátano y frutos secos. Ya me quedan unos 116km. Me animo a mí mismo pensando que equivale a una sesión de entrenamiento de un día normal, eso sí, en la que están incluidos un puerto y dos medíos puertos antes de llagar a Barcelona. A la salida del control la carretera desciende y voy a buen ritmo. En frente se ve una montaña con unas antenas y una carretera que sube junto a ellas. En 2014 cuando pase por aquí pensé que sería una putada que la ruta pasase por allí y efectivamente pasaba por allí. Ahora ya lo sé y me lo tomo con paciencia. Con todo lo peor no es la subida, al comenzar las primeras rampas un trailer me pasa a toda velocidad a menos de medio metro. Me da un susto de narices a pesar de que ya estoy curtido. Me consuelo pensando que no es que no me viese que sería lo peor, sino que le pudieron las prisas. Quienes no debían tener ninguna prisa pero iban a toda leche haciendo un ruido de mil demonios eran numerosos moteros que se tomaban el puerto como si fuese el circuito de Montmelò adelantando a todo bicho viviente en línea continua y donde se terciara. En alguna curva ciega a derechas temí que alguno ciñendo demasiado me llevaran por delante. Una vez arriba la carretera desciende hacia el control 8, km 541, Calders, con el viento a favor y las ganas de llegar voy a toda velocidad. Allí, al igual que me pasó en el control anterior, me encontré con un ciclista que partía y con otro que entró otro cuando salía yo. Los mismos ciclistas en ambos casos. A estas alturas las posiciones están muy consolidadas. Comí en la sala vacía "pa amb tumaca i pernil" con fruta y frutos secos. De nuevo en marcha, me quedaban los dos medios puertos. Al principio la carretera baja al fondo de un estrecho valle para ascender de nuevo por la otra vertiente. Es el primero de los medios puertos que me faltaban. Una vez arriba se ve la sierra de Montserrat lo que indica que se está ya cerca de Barcelona.

Montserrat al fondo

Se desciende de nuevo hasta Cerdanyola del Vallès en donde el viento de tierra está arreciando bastante lo que facilita la marcha pero hay un punto, en el polígono industrial, en que se da un giro cara al viento justo en una rampa de más del 10% de unos 500m de larga en el que me tengo que poner a tope para no terminar empujando la bici. Por toda esa zona se tiene la sensación, que no se confirma al ver el recorrido en un mapa, de que se está dando vueltas de un lado para otro sin sentido con el único fin de completar los 600km de ruta previstos. Una vez cruzada la Riera de San Cugat se inicia la ascensión de unos 7km que culmina en la montaña desde la que se baja a Barcelona. Me paro a hacer una foto y desciendo tranquilamente hasta el velódromo d'Horta.

De nuevo en Barcelona

Al llegar allí, es tradición completar una vuelta en su interior. Yo no me atrevo a subirme a la rampa y la doy por debajo. Solo faltaría darme un trastazo justo al llegar, aunque pensándolo bien, de tener que ser, ese sería el mejor momento y el mejor lugar.

Vuelta al ruedo

El carnet de ruta

34 horas siguiendo estas señales

Los datos según Strava
Distancia: 614,2km
Tiempo en movimiento: 27h 52'
Tiempo empleado: 34h 3'
Velocidad media en movimiento: 22 km/h
Ascensión acumulada: 13.163m ¿?

Mi primera París-Brest-París

La historia 

El súper brevet París-Brest-París es la prueba más importante de este tipo a nivel mundial. Se celebró por primera vez en 1891. Es el evento ciclista más antiguo de todos los que se producen, incluido el Tour de Francia. Desde 1971 se celebra cada cuatro años y partir de 1956 únicamente participan corredores amateurs.

Charles Terront, ganador de la primera edición de 1891

Cartel referente a la edición de 1901

Presentación 

La prueba consiste en cubrir el recorrido entre París y Brest, en la Bretaña Francesa y volver casi por el mismo camino, 1230km en total, que hay que completar en un máximo de 90 horas.

El itinerario

El Perfil

Es la prueba "randoneur" por excelencia. El "randoneurismo", excursionismo, en traducción literal de Francés, es un tipo de ciclismo no competitivo equivalente a lo que fue en su día el término cicloturista. En este tipo de pruebas el ciclista tiene que ser autosuficiente por lo menos entre controles situados generalmente a una distancia de unos 80km y salvo accidente o abandono, no puede recibir ayuda de terceros que no sean los propios participantes. 

Los planteamientos 

Evidentemente el sentido de la prueba ha ido evolucionando con el tiempo y actualmente coexisten diferentes formas de afrontarla (y creo que en eso consiste su éxito) y de vivirla. 

Siempre es un reto sea cual sea la forma en que se plantee. Se dan todos los extremos, desde quien se propone hacerla sin ningún tipo de ayuda externa, llevando encima todo lo necesario (excepto el agua, supongo) hasta quien recibe ayuda en cada control y solo tiene que llevar lo indispensable para cubrir la distancia que separan un control del siguiente.

Eso en cuanto al "cómo". En lo que se refiere al "con qué" la variedad es todavía si cabe más amplia, en lo referente a tipos de bicis se pueden ver bicis convencionales (las más), reclinadas, triciclos, velomoviles, tandens, tridens (o como se llamen los tandens de tres), bicis de mano, plegables, clásicas (incluida vestimenta de época), y algún tipo que seguramente se me olvida.

De los materiales en que están construidas el que más se ve es la fibra de carbono pero también se ve mucho el aluminio, acero, titanio, incluso bambú y madera. También se ven reclinadas autoconstruidas.

Todo un ejemplo de coraje y superación

Mi batalla

Antes de salir ya había manifestado que tenía tres objetivos. Los cito por orden de importancia:

- Acabar la prueba

- Disfrutar

- Tardar el menor tiempo posible

Con mis amigos José y Javier el día antes

Todo preparado, jinete y montura

Con estas premisas por fin llega el día de la salida. Hasta aquí me han traído muchas horas de entrenamiento, muchos kilómetros recorridos (11.200 km en lo que va de año y 15.200 desde que empecé mi plan de entrenamiento en octubre), varias pruebas de clasificación de 200km, 300km, 400km, 600km y mucha ilusión. 

La primera en la frente. Renuncio a la comida que tenía pagada en el hotel para decantarme por la que ponía la organización por considerar que sería más adecuada a las circunstancias. Por dicha comida se había pagado 13€ junto con la inscripción. Cuando llego al velódromo se había agotado el segundo plato y el agua. Solo quedaba ensalada y no de pasta o arroz precisamente sino de lechuga y poco más, y tarta de chocolate de postre. Ante la perspectiva de afrontar el comienzo con el depósito en la reserva me zampo tres porciones de tarta que, todo hay que decirlo, estaba muy buena. Una vez no comido, me pongo a la cola para tomar la salida. Ahí coincido con otro reclinado que ya recordaba de la Londres-Edimburgo-Londres de 2013 que lleva un cajón de madera autoconstruido en la parte trasera de su bici y me explica que ahí lleva todo lo necesario para pasar la prueba sin ayuda externa. Como ejemplo, saca un racimo de plátanos advirtiendo en ese momento que estaban casi pochos, se come uno e intenta colocarme otro. Yo que en ese momento negociaba con mi estómago tres raciones de tarta declino la generosa oferta. Acaba tirando los otros plátanos ante la poca colaboración del resto de los participantes. 

La salida es trepidante, se va a un ritmo suicida. En el km 20 vamos a una velocidad media de 31km/h. A mi se me enciende todas las alarmas, bajo el ritmo dejando que otros me alcancen por detrás a la espera de hacer grupo con gente que circule a una velocidad razonable de acuerdo con una prueba de 1.200km y no de 120km como parece. Me emparejo con otro reclinado en un tramo llano. Parece que este tiene menos prisa, pero en el primer repecho intenta mantener la velocidad, sin querer le sigo y mis pulsaciones se disparan al 85% de mi FCM. Yo, que estoy entero todavía, respiro por la nariz, pero el tipo a mi lado resopla como una locomotora. Decido que no es buena compañía y le dejo ir. Me sigue pasando lo mismo en más ocasiones hasta que me resigno a ir yo solo a mi ritmo. Al poco empiezan a adelantarme grupos de ciclista erguidos que han salido 15, 30, 45, 60, etc. minutos después que yo. Van como caballos desbocados, reconozco en esos grupos a gente que más tarde se retiraría o que tardarían hasta 15 horas mas que yo. Era impresionante en las rectas que hay en este tramo en el que la carretera tiene numerosos toboganes, cuando se llega al alto de uno de ellos, ver cientos, miles de ciclistas, con sus luces rojas traseras, alumbrando con sus focos, sobre los chalecos reflectantes a los ciclistas que les precedían. Procesión de fantasmas.

Los primeros kilómetros a las afueras de París

Empieza a caer la noche

Llegamos al primer control, Mortagne, pk.140 en el que no hay que sellar pero en donde aproveché para comer unos bocadillos y unos plátanos que había dejado en el coche de apoyo para evitar aglomeraciones. En este punto ya se había hecho de noche y me abrigué antes de salir camino del siguiente control. A partir de allí la densidad de ciclistas fue en disminución llegando a ir solo en muchos tramos. Llegué al control de Villaines pk.221, a las 3:27 en donde me comí los bocadillos y los plátanos que había dejado en el otro coche de apoyo. Aquí se terminó para mi toda la ayuda de estos coches. Se notaba el frío de la noche y el exceso de ritmo que había llevado, estaba cansado y la comida, como me suele pasar en estos casos, no me entraba bien. Pasado el control continué a menor ritmo, la clave en ese momento era recuperarme. Llegué al control de Foguères pk.310 cuando ya empezaba a querer amanecer. El restaurante estaba muy alejado del punto de control así que comí algo sobre la marcha y continué. Es a partir de ese momento cuando empecé a adelantar ciclistas. ¡¡Muchos habían salido después que yo!! ¿cómo se explica?  Debieron ser los que me adelantaban por la noche que no podían mantener el ritmo. No se me ocurre otra explicación. 

A partir de ahí paré en todos los controles, incluso en los que no había que sellar, para comer y descansar un rato. En Loudeac, pk.449 me di cuenta que el móvil no me cargaba, era un fallo del cable  de alimentación y decidí apagarlo y terminar de grabar en Strava y transmitir mi posición. El GPS se me apaga, el típico cuelgue de Gramin, y estuve varios kilómetros intentando arrancarlo hasta que por fin se puso en marcha. Lo peor no obstante no fue eso ni con mucho. Me comunicaron que un amigo, Marcelo, se había matado en un accidente de parapente el día anterior. A partir ahí ese pensamiento se convirtió en recurrente para mí durante toda la prueba. 

Rodando rodando llegué al alto del puertecillo que hay antes de Brest ya con las últimas luces del día. En mi imaginación tenía la idea de que se trataba de bajar el alto, cruzar un puente sobre una bahía y ya estaría en el control y punto de vuelta. Nada más lejos de la realidad, el puertecillo si, se baja, pero ahí no acaba la cosa, se vuelve a subir una y otra vez llegado un punto se abandona la carretera principal para seguir por carreteras secundarias, ya totalmente de noche, sin luna y sin rayas ni de centro ni laterales. Hay que bajar despacio y con cuidado. Ya en Brest se tiene la sensación de que la organización te da vueltas de una calle para otra sin sentido ni consideración a subidas. Una vez cruzado el ansiado puente tampoco se llega. Una interminable calle de subida con semáforos preferentemente en rojo nos separan todavía del control.

Por fin llegue al control de Brest pk.618 a la 23:55, 30 horas y 39 minutos después de tomar la salida. Es de destacar que este es, con mucho, el 600 más rápido que he hecho nunca

En el control de Brest los dormitorios, lo que parece una residencia de estudiantes en desuso, están a lo que se antojan varias centenas de metros del punto de sellado. Una vez ahí una cola para coger habitación (la única que tuve que hacer en todo el recorrido). Tenían que ver qué habitación te asignaban a través de un programa informático y una vez localizada una libre alguien tenía que ir hasta allí para asegurarse de que estaba libre de verdad. En resumen 7 horas y 40 minutos para cenar, ducharme, desayunar y dormir 4 horas. Un desastre por mi parte y por el de la organización. 

Salí de Brest a las 7:35 del día siguiente, martes 18/8. Habiendo dormido sólo cuatro horas pero bastante descansado. En periodos de escasez se tiene uno que acostumbrar con poco. Me influyó mucho el hecho de que había dormido como un tronco desde el minuto uno en que me acosté hasta que me despertaron. Estaba empezando a clarear y había niebla. Salí sólo aunque al rato me uní a otros reclinados con los que compartí los primeros kilómetros de ruta. A la subida del puertecillo empecé a encontrarme con los primeros ciclistas que llegaban a Brest. En un momento dado se convirtieron en una fila continua e interminable. Algunos me reconocían y saludaban pero yo que tenía el sol de frente e iba deslumbrado no pude reconocer a nadie hasta que no me saludaban ellos y en algún caso ni aun así.

Saliendo de Brest

El sol quiere romper con la niebla

Subiendo desde Brest

Poco a poco desandaba el camino de vuelta a París. Estuve rodando unos kilómetros con un ciclista rumano residente en Italia que llevaba la equitación de los italianos. Me comentó que no le gustaba mucho la prueba que el paisaje era muy monótono y que prefería la 1001 millas que se celebran en Italia en las que pensaba participar. Prefería esa prueba porque se pasaba "del mar a la montaña y viceversa" pero que participaba en esta porque de esa manera tenía asegurada la inscripción en la italiana. A mi eso de pasar continuamente del mar a la montaña me pareció como los subí/baja de esta prueba pero a lo bestia. Y encima 1001 millas, más de 1600km. 

Afortunadamente no hace viento

Otra forma de rodar

Poco a poco fue pasando el día. Llegué a Tinteniac pk.867 a las 20:18  era el momento de cenar y ponerse ropa porque la noche iba a ser fría y larga. Me encontraba bien de fuerzas y me daba mucha pereza pensar en pasar otra noche en uno de los controles con todas las incomodidades que tiene asociadas. Es cuando decidí seguir del tirón y llegar a París cuanto antes. Lo que más deseaba en esos momentos era una buena comida con los deberes hechos, una buena ducha y una cama limpia con sábanas blancas, bien estiradas, y dormir sin hora. De echo ese era mi plan B en el caso de que las cosa me fueran bien y me encontrara con fuerzas. 

Las primeras horas de la noche fue todo bien, estaba fuerte y circulaba a buen ritmo. Pasé Forguères pk.921 y fue entre este control y el de Villaines cuando los kilometros se me hicieron más largos. El frío se notaba (la temperatura cayó por debajo de 9°C) y unido a la humedad y el cansancio se me hizo este tramo interminable. Llegué a Villaines pk.1010 a las 4:28 del miércoles 19/8. Comiendo algo en la cafetería del control noté que me caía de sueño y fue entonces cuando decidí echarme un rato allí mismo. Estuve una hora dormitando en el suelo vestido con toda la ropa que llevaba. Fue una buena decisión que me sentó muy bien. Cuando reemprendí la marcha me encontraba mucho mejor y ya estaba empezando a amanecer lo cual, cambiaba mucho el panorama.

El tramo hasta Mortagne, largo y rompepiernas. El remate final la llegada al propio control, pk.1090 con sus buenos repechos. La salida de Mortagne nos regaló con otros tres puertecillos que a esas alturas de la película se hacían bastante cuesta arriba. Ya llegando a Dreux pk.1165, me uní a un grupo de chavales jóvenes que iban bastante enteros y circulaban bastante rápido. Podía ir más deprisa con menos esfuerzo, pero nada sale gratis, en un momento dado, uno hace un requiebro para salvar una tapa de alcantarilla y está a punto de chocarse con el que tenía al lado con el peligro de irse ambos al suelo, y yo detrás. Concluyo que no merece la pena.

Yo en plena acción

Muchas horas de bici. Hay que hacerlas lo más cómodo posible

Llegué a Dreux pk.1165 a las 14:41 tras 69 horas 25 min. de ruta. Ya veía la llegada a París pero todavía había que trabajarse los últimos 65 km. La salida de Dreux a plena hora punta con mucho trafico y semáforos me resultó pesada. Enseguida se deja atrás la ciudad y se atraviesa un terreno favorable bastante llano y con viento de atrás. La única ocasión en todo el trayecto en que se hizo sentir el viento. En ese tramo volaba, es un decir después de más de 1100km a las espaldas, hasta que llega otra especie de puertecillo que me separaba del final. A 28km de la meta hay una serie de repechos, los mas duros del recorrido, yo calculo que de más del 10%, lo que a esas alturas se hacían casi insalvables. A ambos lados de la carretera había mucho público (más que a la entrada del velódromo) supongo que con la intención de ver qué cara se nos ponía a quienes pasábamos por allí. Yo no sé qué cara se me pondría pero hubo quien se me ofreció para empujarme, ofrecimiento que rechacé al momento muy digno yo, para arrepentirme a continuación, cuando ya no había remedio. 

Llegado a ese punto, a mi se me imaginaba algo similar a la llegada de Brest. Bajadita hasta  hacer la entrada triunfal en el velódromo. De nuevo chasco. Se comienza una serie interminable de subidas, bajadas, rotondas, cambios de dirección, semáforos, etc. con la sensación de nuevo de que los organizadores te están dando una vuelta por ahí para completar los kilómetros de recorrido que tenían previsto. Cuando ya creía que estaba a punto de llegar un espectador me intenta animar diciéndome que sólo faltan 15 km que se me antojaron una eternidad. 

Por fin, por la puerta de atrás del velódromo y en olor de soledad, llegue a la meta 72 horas y 40 minutos después de haber salido. 

Conclusión 

En cuanto al planteamiento, a la resolución del binomio sufrimiento/disfrute, creo que ahí hay mucho de que hablar. Todos hemos sufrido, del primero al último, pero no tiene porque haber sufrido más quien haya tardado menos ni haber disfrutado más quien haya tardado más. Estoy seguro de que habrá muchos participantes que lo habrán pasado muy mal para hacerla en 90h y no digamos de quienes la han tenido que abandonar, ésos seguramente han llegado al límite de sus fuerzas. También habrá quien, habiéndola hecho en un buen tiempo, haya disfrutado razonablemente 

En mi caso, he disfrutado y lo he pasado mal, me imagino que como a casi todos los participantes, ambas cosas a la vez. 

Las largas horas nocturnas de soledad en la carretera, con el frío y la humedad, solo pendiente del pequeño espacio de carretera que ilumina el foco, el lento avance del cuentakilómetros, los momentos de bajón, la desolación de cuando me comunicaron el lunes que mi amigo se había matado en accidente de parapente el día anterior, el inmenso esfuerzo que supone levantarse cuando te avisan después de haber dormido cuatro horas y pensar que sólo estás a medio camino, todo eso y muchas cosas más que se me olvidan en este momento pero que reaparecen cuando menos lo espero, van al platillo del sufrimiento.

En el otro lado de la balanza está, el olor del heno en los prados al borde de la carretera, la gente siempre dispuesta a animarte a cualquier hora del día y de la noche desde las cunetas, la niebla pegada al suelo de los campos al amanecer, los primeros rayos de sol, el placer de superar un reto, de ser capaz de vencerse a uno mismo, a ese otro yo cobarde y acomodaticio que siempre aparece en los momentos más difíciles, a un gesto amable, que los había, de otros participantes y voluntarios en los controles, a los mensajes de aliento de las personas que me seguían, sobre todo los de Juan, siempre precisos y sabios, todo esto y mas cosas olvidadas por el momento pero que irán reapareciendo y agrandándose con el tiempo, van al otro platillo de la balanza. 

Los ánimos de los franceses son constantes

Se dice pronto

No eché de menos una llegada apoteósica como cuentan quienes han participado en ediciones anteriores, casi lo preferí, llevaba la emotividad disparada, por la fatiga, por la muerte de mi amigo que no se me quitó de la cabeza, por la alegría de acabar, por todo el esfuerzo que dejaba atrás. Habría sido demasiada emoción hacer los últimos kilómetros en medio del ánimo de tanta gente. 

A la llegada en el velódromo

La comida del final de la prueba

Merecía la pena

Para la próxima 

Si hay próxima, intentaré un plan similar al que he seguido en ésta pero reservando hotel en Brest, en un establecimiento en el que se pueda hacer autochecking para poder coger habitación independientemente de la hora a la que llegue. Así podré optimizar las horas de parada y pudiéndolas convertir al máximo en horas de sueño.

Procuraré salir a mi ritmo desde el primer momento, de esta manera iría más cómodo, no tendría que hacer tantas paradas y seguramente ganaría tiempo. 

Creo que de haber seguido ambos planteamientos hubiera podido bajar de las 70 horas o andar muy próximo. 

No creo que eso pueda ser posible en el futuro ya que difícilmente se van a repetir unas condiciones tan favorables en lo que se refiere a ausencia de lluvia o viento acompañado de temperaturas suaves.

También en las próximas ediciones seré, por lo menos, cuatro años mas viejo que ahora y ya estoy en una edad en que cuatro años se van a ir notando cada vez más. 

Mi experiencia randoneur

Este es un documento que pretende ser vivo. Es decir, pretendo ir ampliandolo, modificándolo, etc. pero no pienso escribir otro sobre el mismo tema.

El randoneurismo (palabra procedente del francés que significa excursionismo) es una modalidad de ciclismo, no competitiva, (a no ser con uno mismo) que consiste en cubrir un recorrido, con unos márgenes de tiempo determinados, generalmente los correspondientes a una velocidad media comprendida entre 15 y 30km/h. Cada una de estas pruebas se conocen como brevets (diplomas en francés). A tal efecto, generalmente los participantes disponen de una hoja de ruta en la que tienen que conseguir, bien de la organización del evento o de cualquier otro establecimiento de la zona -bar, gasolinera, etc- que les pongan un sello con la hora de paso. En otros lugares, como en el Reino Unido, sólo hay que aportar un ticket de compra de algo que se haya consumido, un café, agua, una barrita, etc.

Por lo general, en una misma temporada, se organizan varias brevets en una misma zona. Comenzando por una de 200km de libre inscripción que acredita al participante para inscribirse en la siguiente de 300km. Con la acreditación de haber terminado una brevet de 300km se puede participar en la de 400km y con la de 400km se puede participar en la de 600km.

Cada cuatro años se celebran en muchos países, una superbrevet de 1200km o más. La más famosa, la que cuenta con un mayor número de participantes y que a su vez es la prueba ciclista más antigua del mundo, anterior incluso al Tour de Francia, es la París-Brest-París de 1200km y que consiste en ir de París a Brest en Bretaña para volver de nuevo a París. Por lo general, para participar en una de estas superbrevets, es necesario tener acreditada la participación, en el mismo año, en las brevets de 200, 300, 400 y 600km.

Lo primero de que me di cuenta cuando participé en mi primera superbrevet el verano de 2013 (London-Edinburgh-London), es que es algo muy serio que no se puede afrontar alegremente y sin preparación. Supone un desgaste y un esfuerzo superior al que nos podamos haber imaginado.

Una superbrevet es principalmente una prueba de estrategia. Diversos factores intervienen decisivamente en que sea un éxito o un fracaso. Para mi son los siguientes:

El grupo

Es mejor y más divertido afrontar un reto como éste en grupo. Dicho grupo debe conocerse previamente lo más posible debido a que el cansancio va a hacer aflorar inevitablemente todas las tensiones desapercibidas en momentos de falta de estrés. Si se parte en solitario siempre será posible unirse sobre la marcha a algún grupo que ruede a un ritmo asequible para nosotros pero esto lo más probable es que sólo funcione ocasionalmente. Si se desea hacer una de estas pruebas en grupo lo mejor es organizarlo antes de partir.

Lo ideal es que dicho grupo sea lo más homogéneo posible en cuanto a fuerzas, objetivos y planteamientos. Los objetivos y planteamientos tienen que ser necesariamente los mismos. No tanto las fuerzas que pueden variar más. En ese caso, el grupo deberá plantearse una estrategia que le  permita mantenerse unido.

En lo que se refiere a las fuerzas de los integrantes del grupo, pueden darse los tres siguientes casos:

- Que todos los miembros tengan unas fuerzas similares.

Es la situación ideal. El grupo podrá rodar dándose relevos a una velocidad superior a la que rodaría individualmente cada uno de sus miembros.

En este caso se benefician todos.

- Que las fuerzas de sus miembros sea diferente pero no mucho.

La velocidad de un grupo es la velocidad del más lento de sus integrantes. Si la diferencia es poca bastará con que los más lentos rueden la mayor parte del tiempo detrás, de esta manera la velocidad del grupo sería un poco mayor que la velocidad de los más lentos y estos rodarían más rápido de lo que lo harían solos pero con el mismo esfuerzo y los más fuertes rodarían a la misma velocidad a la que lo harían solos ellos pero también con el mismo esfuerzo.

En este caso se benefician los más lentos sin perjudicar a los más rápidos.

- Que las fuerzas de sus miembros sean diferentes pero las diferencias más acusadas.

En este caso no habrá más remedio que los más rápidos bajen su ritmo adaptándose al que puedan mantener los más lentos.

Los más lentos se seguirán beneficiando pero con la incomodidad de sentir que están retrasando al grupo y los más rápidos se verán perjudicados en el tiempo invertido en la prueba, las horas de sueño y la fatiga asociada al tiempo que estarán sobre la bici tales como dolor de culo, cuello y manos en ciclistas erguidos.

Por supuesto que esto es un planteamiento teórico en el que caben muchos matices. El grupo puede dividirse en más de dos estados de forma, por ejemplo individuos lentos, neutros y rápidos y esta división puede variar al lo largo de la prueba, de un día para otro incluso en el mismo día. En este caso habrá que ser flexible y adaptar la estrategia a cada momento.

Además no se puede plantear rodar tanto tiempo como sí fuese una contrarreloj por equipos. En este tipo de pruebas tan largas debe haber lugar también para la charla, las fotos, las paradas de servicio, etc.

Los objetivos

Aunque parezca obvio, antes de plantearse la prueba hay que tener muy claros los objetivos sobre todo si se piensa afrontar el reto en grupo. Eso no quiere decir que no se pueda (y se debe) modificar dichos objetivos sobre la marcha en función de las circunstancias ajenas o propias. Uno o dos días de viento en contra no es nada descartable y puede echar por tierra el plan más minucioso.

Es mejor plantearse objetivos moderados y mejorarlos sobre la marcha que hacer lo contrario ya que esto último supondrá con mucha probabilidad que, antes de rebajar las expectativas, hayamos quemado inútilmente energías.

La forma

El estado de forma es fundamental a la hora de afrontar un reto como este. La única manera de conseguir un adecuado estado de forma es a través del entrenamiento. Tradicionalmente el entrenamiento randoneur ha consistido en hacer muchos kilómetros. En este mundillo se mide el estado de forma en función de los kilómetros acumulados. Supongo que los más rápidos, en este tipo de pruebas hacen algo más que muchos kilómetros. Yo pienso que se trata no tanto del número de kilómetros como de la forma en que se realicen estos.

Una prueba de estas características, de varios días y muchos kilómetros, tiene que ser un ejercicio de baja intensidad y mucha duración. Entiendo que se tiene que rodar casi todo el rato en, o por debajo del primer umbral aeróbico, es decir alrededor del 70% de la Frecuencia Cardíaca Máxima (FCM). Dicha FCM son las pulsaciones máximas a las que sometemos a nuestro corazón durante unos pocos segundos rodando a tope. Esto se puede establecer durante una subida con un pulsómetro o mejor haciendo un test de esfuerzo.

Por mucho tiempo que rodemos a ese ritmo, al 70% de la FCM, nunca conseguiremos una adaptación suficiente como para mejorar nuestro estado de forma. La clave es conseguir realizar un trabajo mayor a ese 70% de la FCM. Alberto Contador rodando al su 70% de su FCM irá mucho más rápido que yo a ese mismo 70% (con y sin solomillo).

Por tanto la clave es poder realizar un mayor trabajo a ese 70% de la FCM. Para ello es necesario una adaptación de nuestro organismo. Un corazón más grande y fuerte capaz de bombear más sangre en cada pulsación. Un sistema vascular capaz de hacer llegar esa sangre a cada célula de nuestros músculos y unos músculos capaces de realizar el trabajo que se espera de ellos.

Normalmente los pulmones son suficientes, no suelen ser una limitación. Posiblemente esto seguiría siendo cierto aunque solamente dispusiésemos de uno de ellos. Las personas enfermas que precisan oxígeno, suelen estar por debajo del 5% de su capacidad pulmonar.

La única manera de conseguir la mencionada adaptación de nuestro organismo es someter a nuestro corazón a esfuerzos mayores, por encima del 90% de la FCM, eso si durante periodos de tiempo limitados. Es lo que se llama entrenamiento de calidad. Algo que debe ser orientado por un entrenador o especialista. Hay que descartar la idea de basar nuestro entrenamiento solo en hacer muchos kilómetros. Un maratón no se entrena haciendo maratones. De hecho, los maratonianos actuales no hacen tantos kilómetros como los de hace algunos años siendo sus marcas mejores que las de antes.

Entiendo que hay que combinar sesiones largas con otra más cortas e intensas.

El ritmo

Otra obviedad pero que es fácil de olvidar, sobre todo al principio de la prueba, cuando nuestras fuerzas están intactas y otros grupos de ciclistas nos sobrepasan con facilidad. El ritmo de marcha debe ser constante y sostenible la inmensa mayor parte del tiempo que dure la prueba. Es más económico energéticamente mantener un ritmo constante (me refiero a un esfuerzo constante, lo que supondrá una velocidad variable en función del terreno) que mantener un ritmo variable. Eso no quiere decir que no nos podamos unir a grupos ligeramente más rápidos que el nuestro si podemos circular con ellos manteniendo un esfuerzo similar al que llevaríamos de ir solos.

El sueño

En una prueba de varios días como esta, un capítulo fundamental es el tiempo que dediquemos a dormir. Dicho tiempo dependerá de la estrategia con la que la planteemos. Pero hay que tener en cuenta que es mucho más reparador una hora de sueño, que una hora de descanso. Durante el sueño el cerebro segrega una serie de hormonas que contribuyen a acelerar la recuperación, algo que no pasa durante la vigilia aunque estemos inactivos. Por eso hay que tratar de cambiar, en la medida de lo posible, horas de parada por horas de sueño.

La mayor parte del tiempo la emplearemos en pedalear. Tendremos que hacer paradas para sellar en los controles, comer y descomer, repostar agua y desrepostar, etc. Debemos hacer cada una de esas paradas lo más rápidas posible. Sin estrés pero con eficacia.

Si el ritmo de marcha es sostenible, no necesitáremos parar a descansar más que lo indispensable para hacer lo que tengamos que hacer. Si abreviamos 10 ó 15 minutos en cada control (en donde además aprovecharemos para comer) tendremos al final del día una valiosa hora más de sueño.

El sufrimiento

Es algo que está garantizado. La única duda que cabe es su magnitud que está relacionada con lo ambicioso de los objetivos y el estado de forma. Es inversamente proporcional al placer y cualquier evento ciclista consiste en una mezcla de ambos en proporción variable. Incluso en el sufrimiento hay placer. El placer de superarlo, de no tenerle miedo.

La estrategia: los objetivos, la forma, el ritmo, el sueño y el sufrimiento

Decía antes que una superbrevet es una prueba de estrategia. En función de los objetivos se tiene que planear ésta muy cuidadosamente teniendo en cuenta los demás factores. Existen dos extremos y una variada gama de estrategias intermedias.

Pongamos el caso de ciclistas con muy buena forma y unos objetivos muy ambiciosos. Es el caso de los primeros en cubrir la distancia en todas las superbrevets, las llamadas bailarinas de la PBP. Rodando a un ritmo muy alto y sin dormir. Todo esto a costa de un gran sufrimiento. Su único disfrute es haber conseguido un gran rendimiento, tardar muy poco en hacer el recorrido.

En el extremo contrario aquellos ciclistas con un estado de forma muy discreto y por tanto con un objetivo también discreto: simplemente acabar dentro del tiempo máximo establecido. Los ciclista de este segundo ejemplo tampoco dormirán o dormirán muy poco y también cumplirán su objetivo a costa de un gran sufrimiento. Su único disfrute será haber conseguido finalizar la prueba.

Hay que tener en cuenta que ambos grupos, los muy lentos y los muy rápidos al no dormir o dormir muy poco asumen un riesgo mayor de tener un accidente, por dormirse sobre sus bicis, por circular muchas horas de noche con el consiguiente peligro de despistes, baches, etc. Este peligro es mayor en el grupo de los más lentos porque son los que pasan más noches sin dormir o durmiendo muy poco.

Los ejemplos anteriormente citados no tienen elección en su estrategia, sólo tienen que encontrar cual es su ritmo sostenible de rodar.

Entre ambos extremos está una variada gama de situaciones. Pero todos y cada uno de ellos, los muy rápidos, los muy lentos y todos los demás, tendrán que rodar a un ritmo sostenible la mayor parte del recorrido. Cuanto más tiempo rueden por encima o por debajo de dicho ritmo más comprometerán el cumplimiento de sus objetivos. Es la clave sobre todo de los que se lo plantean en ambos extremos de la estrategia.

La mayoría, entre quienes me encuentro, tienen que buscar una estrategia que encuentre un equilibrio entre rendimiento (es decir, emplear menos tiempo en hacer la prueba), disfrute y sufrimiento. A más rendimiento, más sufrimiento y menos disfrute. Un balance que cuadra siempre modificando cualquiera de sus variables.

Para mi la mejor estrategia es dormir lo suficiente para ser capaz de disfrutar de lo que haces sin asumir mayores riesgos, y rodar a un ritmo que permita cierto disfrute pero manteniendo buenos rendimientos para poder añadir el disfrute de haber realizado la prueba en tal o cual tiempo.

La bicicleta

En este tipo de pruebas se ven, más que en ningún otro evento ciclista, todo tipo de bicicletas. Clásicas de todos los estilos, plegables, de paseo, pura sangre de carreras, reclinadas, fixies y singles, tándem de dos, tres o más ciclistas, triciclos reclinados y erguidos, bicicletas de mano, elípticas, etc. Todas son válidas pero no todas son las más adecuadas excepto si lo que se pretende es dar una nota folklórica y pintoresca.

Triciclo

Reclinada con alforja

Bolsa de sillín, sencilla y aerodinámica

Reclinada con bolsa trasera

Una bicicleta para una prueba de este tipo tiene que ser, robusta y lo más cómoda posible. La robustez es importante debido a que no se puede disponer de asistencia excepto en los controles. Una pura sangre de carreras, con pocos radios, aerodinámicos y finos, con tubulares, nos puede dejar tirados con mucha mayor facilidad que la bicicleta clásica randoneur.

Es importante llevar guardabarros (casi incompatibles con las bicicletas de carreras pura sangre) y luces. La geometría debe estar más en función de la comodidad que del rendimiento, en este tipo de pruebas no tienen ningún sentido los demarrajes, los sprints, ni las subidas explosivas.

A mi modo de ver, la opción ideal es una bicicleta reclinada ligera. Es más rápida en bajadas, llanos y subidas suaves que una convencional. Y no sube mucho peor en rampas fuertes (la única diferencia son los dos o tres kilos de peso que tiene de más). A favor tiene la mayor comodidad, fundamental cuando se trata de pasar más de 14 horas diarias sobre ella. Te olvidas de las cremas para el culo (yo ni siquiera utilizo culote) y de los anti-inflamatorios, no llevas ninguna presión en las manos ni muñecas, ni tienes molestias en el cuello. Me sorprende que no se vean muchas más. Seguramente influya la inercia, la mayor parte de los ciclistas ni siquiera se lo han planteado. Posiblemente asocien una bicicleta reclinada a personas que sufran alguna discapacidad. Usar una bicicleta reclinada es la opción más racional, pero todos tomamos a menudo decisiones no racionales influidos por nuestras emociones. Una bicicleta convencional está más relacionada con la épica de este deporte y muchos de los aficionados lo viven como una emulación de sus ídolos los cuales utilizan bicicletas convencionales.

El equipaje

En pruebas de este tipo es imprescindible llevar algo de equipaje. Más o menos en función del apoyo con que contemos tanto por parte de la organización de la prueba como del equipo propio en caso de que contemos con el, pero siempre necesitaremos llevar alguna cosa más que en las salidas de entrenamiento de una mañana. Para ello existen un montón de soluciones, mejores y peores.

La mejor solución es la que incremente el peso en menor medida y no penalice aerodinámicamente el conjunto bici ciclista. La más utilizada en bicicletas convencionales es la bolsa delantera en el manillar donde se lleva aquello que conviene tener más a mano y otra bolsa trasera con el resto. La bolsa trasera suele ir sobre un porta equipajes de tipo clásico o de tija algo más ligero. También hay bolsas traseras que se acoplan al sillín. Creo que esta es una mejor solución porque te permite prescindir del transportín. También hay quien lleva una mochila a la espalda, pero esa solución no me parece la más cómoda para una actividad de muchas horas diarias.

Lo que me parece la peor solución de todas es el conjunto transportín más alforjas. Las alforjas son una especie de freno aerodinámico y además tienen paradójicamente el inconveniente de que caben demasiadas cosas.

Las bicicletas reclinadas que no tienen el respaldo con una inclinación extrema pueden aprovechar ese respaldo para acoplar una mochila pequeña o bolsa sin que penalice la aerodinámica.

Si el respaldo es más inclinado pueden utilizar bolsas laterales especiales que no frenan demasiado con el viento. En este tipo de bicicletas, utilizar la solución del transportín y las alforjas me parece todavía una aberración mayor que la misma solución en bicicletas convencionales. Es como poner una baca al AVE para llevar las maletas.

En el interior de las bolsas

Además de lo que se nos puede ocurrir a cualquiera, ropa de diferente tipo para adaptarse al clima, crema para el sol, etc. hay alguna cosa que no parece tan evidente a priori pero que resulta de mucha utilidad:

- Chanclas (muy útiles para ir a la ducha o para usar un inodoro donde ha habido inundaciones)

- Tapones para los oídos

- Antifaz para dormir (puede servir el típico buff)

- Aceite para engrasar la cadena (imprescindible si llueve)

Los repuestos

En una prueba tan larga, por carreteras de todo tipo, puede pasar de todo. El mejor repuesto que podemos llevar es tener la bicicleta bien revisada, con cubiertas nuevas o en muy buen estado y lo habitual de cualquier salida, llaves Allen o las que necesite nuestra bici, tronchacadenas, cámaras de repuesto, desmontables, bomba, etc. Además conviene llevar un par de radios de repuesto, una cubierta (sobre todo, si las ruedas que llevamos no son de dimensiones habituales, caso de muchas reclinadas), bridas eléctricas y cinta americana.