Este es un documento que pretende ser vivo. Es decir, pretendo ir ampliandolo, modificándolo, etc. pero no pienso escribir otro sobre el mismo tema.
El randoneurismo (palabra procedente del francés que significa excursionismo) es una modalidad de ciclismo, no competitiva, (a no ser con uno mismo) que consiste en cubrir un recorrido, con unos márgenes de tiempo determinados, generalmente los correspondientes a una velocidad media comprendida entre 15 y 30km/h. Cada una de estas pruebas se conocen como brevets (diplomas en francés). A tal efecto, generalmente los participantes disponen de una hoja de ruta en la que tienen que conseguir, bien de la organización del evento o de cualquier otro establecimiento de la zona -bar, gasolinera, etc- que les pongan un sello con la hora de paso. En otros lugares, como en el Reino Unido, sólo hay que aportar un ticket de compra de algo que se haya consumido, un café, agua, una barrita, etc.
Por lo general, en una misma temporada, se organizan varias brevets en una misma zona. Comenzando por una de 200km de libre inscripción que acredita al participante para inscribirse en la siguiente de 300km. Con la acreditación de haber terminado una brevet de 300km se puede participar en la de 400km y con la de 400km se puede participar en la de 600km.
Cada cuatro años se celebran en muchos países, una superbrevet de 1200km o más. La más famosa, la que cuenta con un mayor número de participantes y que a su vez es la prueba ciclista más antigua del mundo, anterior incluso al Tour de Francia, es la París-Brest-París de 1200km y que consiste en ir de París a Brest en Bretaña para volver de nuevo a París. Por lo general, para participar en una de estas superbrevets, es necesario tener acreditada la participación, en el mismo año, en las brevets de 200, 300, 400 y 600km.
Lo primero de que me di cuenta cuando participé en mi primera superbrevet el verano de 2013 (London-Edinburgh-London), es que es algo muy serio que no se puede afrontar alegremente y sin preparación. Supone un desgaste y un esfuerzo superior al que nos podamos haber imaginado.
Una superbrevet es principalmente una prueba de estrategia. Diversos factores intervienen decisivamente en que sea un éxito o un fracaso. Para mi son los siguientes:
El grupo
Es mejor y más divertido afrontar un reto como éste en grupo. Dicho grupo debe conocerse previamente lo más posible debido a que el cansancio va a hacer aflorar inevitablemente todas las tensiones desapercibidas en momentos de falta de estrés. Si se parte en solitario siempre será posible unirse sobre la marcha a algún grupo que ruede a un ritmo asequible para nosotros pero esto lo más probable es que sólo funcione ocasionalmente. Si se desea hacer una de estas pruebas en grupo lo mejor es organizarlo antes de partir.
Lo ideal es que dicho grupo sea lo más homogéneo posible en cuanto a fuerzas, objetivos y planteamientos. Los objetivos y planteamientos tienen que ser necesariamente los mismos. No tanto las fuerzas que pueden variar más. En ese caso, el grupo deberá plantearse una estrategia que le permita mantenerse unido.
En lo que se refiere a las fuerzas de los integrantes del grupo, pueden darse los tres siguientes casos:
- Que todos los miembros tengan unas fuerzas similares.
Es la situación ideal. El grupo podrá rodar dándose relevos a una velocidad superior a la que rodaría individualmente cada uno de sus miembros.
En este caso se benefician todos.
- Que las fuerzas de sus miembros sea diferente pero no mucho.
La velocidad de un grupo es la velocidad del más lento de sus integrantes. Si la diferencia es poca bastará con que los más lentos rueden la mayor parte del tiempo detrás, de esta manera la velocidad del grupo sería un poco mayor que la velocidad de los más lentos y estos rodarían más rápido de lo que lo harían solos pero con el mismo esfuerzo y los más fuertes rodarían a la misma velocidad a la que lo harían solos ellos pero también con el mismo esfuerzo.
En este caso se benefician los más lentos sin perjudicar a los más rápidos.
- Que las fuerzas de sus miembros sean diferentes pero las diferencias más acusadas.
En este caso no habrá más remedio que los más rápidos bajen su ritmo adaptándose al que puedan mantener los más lentos.
Los más lentos se seguirán beneficiando pero con la incomodidad de sentir que están retrasando al grupo y los más rápidos se verán perjudicados en el tiempo invertido en la prueba, las horas de sueño y la fatiga asociada al tiempo que estarán sobre la bici tales como dolor de culo, cuello y manos en ciclistas erguidos.
Por supuesto que esto es un planteamiento teórico en el que caben muchos matices. El grupo puede dividirse en más de dos estados de forma, por ejemplo individuos lentos, neutros y rápidos y esta división puede variar al lo largo de la prueba, de un día para otro incluso en el mismo día. En este caso habrá que ser flexible y adaptar la estrategia a cada momento.
Además no se puede plantear rodar tanto tiempo como sí fuese una contrarreloj por equipos. En este tipo de pruebas tan largas debe haber lugar también para la charla, las fotos, las paradas de servicio, etc.
Los objetivos
Aunque parezca obvio, antes de plantearse la prueba hay que tener muy claros los objetivos sobre todo si se piensa afrontar el reto en grupo. Eso no quiere decir que no se pueda (y se debe) modificar dichos objetivos sobre la marcha en función de las circunstancias ajenas o propias. Uno o dos días de viento en contra no es nada descartable y puede echar por tierra el plan más minucioso.
Es mejor plantearse objetivos moderados y mejorarlos sobre la marcha que hacer lo contrario ya que esto último supondrá con mucha probabilidad que, antes de rebajar las expectativas, hayamos quemado inútilmente energías.
La forma
El estado de forma es fundamental a la hora de afrontar un reto como este. La única manera de conseguir un adecuado estado de forma es a través del entrenamiento. Tradicionalmente el entrenamiento randoneur ha consistido en hacer muchos kilómetros. En este mundillo se mide el estado de forma en función de los kilómetros acumulados. Supongo que los más rápidos, en este tipo de pruebas hacen algo más que muchos kilómetros. Yo pienso que se trata no tanto del número de kilómetros como de la forma en que se realicen estos.
Una prueba de estas características, de varios días y muchos kilómetros, tiene que ser un ejercicio de baja intensidad y mucha duración. Entiendo que se tiene que rodar casi todo el rato en, o por debajo del primer umbral aeróbico, es decir alrededor del 70% de la Frecuencia Cardíaca Máxima (FCM). Dicha FCM son las pulsaciones máximas a las que sometemos a nuestro corazón durante unos pocos segundos rodando a tope. Esto se puede establecer durante una subida con un pulsómetro o mejor haciendo un test de esfuerzo.
Por mucho tiempo que rodemos a ese ritmo, al 70% de la FCM, nunca conseguiremos una adaptación suficiente como para mejorar nuestro estado de forma. La clave es conseguir realizar un trabajo mayor a ese 70% de la FCM. Alberto Contador rodando al su 70% de su FCM irá mucho más rápido que yo a ese mismo 70% (con y sin solomillo).
Por tanto la clave es poder realizar un mayor trabajo a ese 70% de la FCM. Para ello es necesario una adaptación de nuestro organismo. Un corazón más grande y fuerte capaz de bombear más sangre en cada pulsación. Un sistema vascular capaz de hacer llegar esa sangre a cada célula de nuestros músculos y unos músculos capaces de realizar el trabajo que se espera de ellos.
Normalmente los pulmones son suficientes, no suelen ser una limitación. Posiblemente esto seguiría siendo cierto aunque solamente dispusiésemos de uno de ellos. Las personas enfermas que precisan oxígeno, suelen estar por debajo del 5% de su capacidad pulmonar.
La única manera de conseguir la mencionada adaptación de nuestro organismo es someter a nuestro corazón a esfuerzos mayores, por encima del 90% de la FCM, eso si durante periodos de tiempo limitados. Es lo que se llama entrenamiento de calidad. Algo que debe ser orientado por un entrenador o especialista. Hay que descartar la idea de basar nuestro entrenamiento solo en hacer muchos kilómetros. Un maratón no se entrena haciendo maratones. De hecho, los maratonianos actuales no hacen tantos kilómetros como los de hace algunos años siendo sus marcas mejores que las de antes.
Entiendo que hay que combinar sesiones largas con otra más cortas e intensas.
El ritmo
Otra obviedad pero que es fácil de olvidar, sobre todo al principio de la prueba, cuando nuestras fuerzas están intactas y otros grupos de ciclistas nos sobrepasan con facilidad. El ritmo de marcha debe ser constante y sostenible la inmensa mayor parte del tiempo que dure la prueba. Es más económico energéticamente mantener un ritmo constante (me refiero a un esfuerzo constante, lo que supondrá una velocidad variable en función del terreno) que mantener un ritmo variable. Eso no quiere decir que no nos podamos unir a grupos ligeramente más rápidos que el nuestro si podemos circular con ellos manteniendo un esfuerzo similar al que llevaríamos de ir solos.
El sueño
En una prueba de varios días como esta, un capítulo fundamental es el tiempo que dediquemos a dormir. Dicho tiempo dependerá de la estrategia con la que la planteemos. Pero hay que tener en cuenta que es mucho más reparador una hora de sueño, que una hora de descanso. Durante el sueño el cerebro segrega una serie de hormonas que contribuyen a acelerar la recuperación, algo que no pasa durante la vigilia aunque estemos inactivos. Por eso hay que tratar de cambiar, en la medida de lo posible, horas de parada por horas de sueño.
La mayor parte del tiempo la emplearemos en pedalear. Tendremos que hacer paradas para sellar en los controles, comer y descomer, repostar agua y desrepostar, etc. Debemos hacer cada una de esas paradas lo más rápidas posible. Sin estrés pero con eficacia.
Si el ritmo de marcha es sostenible, no necesitáremos parar a descansar más que lo indispensable para hacer lo que tengamos que hacer. Si abreviamos 10 ó 15 minutos en cada control (en donde además aprovecharemos para comer) tendremos al final del día una valiosa hora más de sueño.
El sufrimiento
Es algo que está garantizado. La única duda que cabe es su magnitud que está relacionada con lo ambicioso de los objetivos y el estado de forma. Es inversamente proporcional al placer y cualquier evento ciclista consiste en una mezcla de ambos en proporción variable. Incluso en el sufrimiento hay placer. El placer de superarlo, de no tenerle miedo.
La estrategia: los objetivos, la forma, el ritmo, el sueño y el sufrimiento
Decía antes que una superbrevet es una prueba de estrategia. En función de los objetivos se tiene que planear ésta muy cuidadosamente teniendo en cuenta los demás factores. Existen dos extremos y una variada gama de estrategias intermedias.
Pongamos el caso de ciclistas con muy buena forma y unos objetivos muy ambiciosos. Es el caso de los primeros en cubrir la distancia en todas las superbrevets, las llamadas bailarinas de la PBP. Rodando a un ritmo muy alto y sin dormir. Todo esto a costa de un gran sufrimiento. Su único disfrute es haber conseguido un gran rendimiento, tardar muy poco en hacer el recorrido.
En el extremo contrario aquellos ciclistas con un estado de forma muy discreto y por tanto con un objetivo también discreto: simplemente acabar dentro del tiempo máximo establecido. Los ciclista de este segundo ejemplo tampoco dormirán o dormirán muy poco y también cumplirán su objetivo a costa de un gran sufrimiento. Su único disfrute será haber conseguido finalizar la prueba.
Hay que tener en cuenta que ambos grupos, los muy lentos y los muy rápidos al no dormir o dormir muy poco asumen un riesgo mayor de tener un accidente, por dormirse sobre sus bicis, por circular muchas horas de noche con el consiguiente peligro de despistes, baches, etc. Este peligro es mayor en el grupo de los más lentos porque son los que pasan más noches sin dormir o durmiendo muy poco.
Los ejemplos anteriormente citados no tienen elección en su estrategia, sólo tienen que encontrar cual es su ritmo sostenible de rodar.
Entre ambos extremos está una variada gama de situaciones. Pero todos y cada uno de ellos, los muy rápidos, los muy lentos y todos los demás, tendrán que rodar a un ritmo sostenible la mayor parte del recorrido. Cuanto más tiempo rueden por encima o por debajo de dicho ritmo más comprometerán el cumplimiento de sus objetivos. Es la clave sobre todo de los que se lo plantean en ambos extremos de la estrategia.
La mayoría, entre quienes me encuentro, tienen que buscar una estrategia que encuentre un equilibrio entre rendimiento (es decir, emplear menos tiempo en hacer la prueba), disfrute y sufrimiento. A más rendimiento, más sufrimiento y menos disfrute. Un balance que cuadra siempre modificando cualquiera de sus variables.
Para mi la mejor estrategia es dormir lo suficiente para ser capaz de disfrutar de lo que haces sin asumir mayores riesgos, y rodar a un ritmo que permita cierto disfrute pero manteniendo buenos rendimientos para poder añadir el disfrute de haber realizado la prueba en tal o cual tiempo.
La bicicleta
En este tipo de pruebas se ven, más que en ningún otro evento ciclista, todo tipo de bicicletas. Clásicas de todos los estilos, plegables, de paseo, pura sangre de carreras, reclinadas, fixies y singles, tándem de dos, tres o más ciclistas, triciclos reclinados y erguidos, bicicletas de mano, elípticas, etc. Todas son válidas pero no todas son las más adecuadas excepto si lo que se pretende es dar una nota folklórica y pintoresca.
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| Triciclo |
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| Reclinada con alforja |
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| Bolsa de sillín, sencilla y aerodinámica |
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| Reclinada con bolsa trasera |
Es importante llevar guardabarros (casi incompatibles con las bicicletas de carreras pura sangre) y luces. La geometría debe estar más en función de la comodidad que del rendimiento, en este tipo de pruebas no tienen ningún sentido los demarrajes, los sprints, ni las subidas explosivas.
A mi modo de ver, la opción ideal es una bicicleta reclinada ligera. Es más rápida en bajadas, llanos y subidas suaves que una convencional. Y no sube mucho peor en rampas fuertes (la única diferencia son los dos o tres kilos de peso que tiene de más). A favor tiene la mayor comodidad, fundamental cuando se trata de pasar más de 14 horas diarias sobre ella. Te olvidas de las cremas para el culo (yo ni siquiera utilizo culote) y de los anti-inflamatorios, no llevas ninguna presión en las manos ni muñecas, ni tienes molestias en el cuello. Me sorprende que no se vean muchas más. Seguramente influya la inercia, la mayor parte de los ciclistas ni siquiera se lo han planteado. Posiblemente asocien una bicicleta reclinada a personas que sufran alguna discapacidad. Usar una bicicleta reclinada es la opción más racional, pero todos tomamos a menudo decisiones no racionales influidos por nuestras emociones. Una bicicleta convencional está más relacionada con la épica de este deporte y muchos de los aficionados lo viven como una emulación de sus ídolos los cuales utilizan bicicletas convencionales.
El equipaje
En pruebas de este tipo es imprescindible llevar algo de equipaje. Más o menos en función del apoyo con que contemos tanto por parte de la organización de la prueba como del equipo propio en caso de que contemos con el, pero siempre necesitaremos llevar alguna cosa más que en las salidas de entrenamiento de una mañana. Para ello existen un montón de soluciones, mejores y peores.
La mejor solución es la que incremente el peso en menor medida y no penalice aerodinámicamente el conjunto bici ciclista. La más utilizada en bicicletas convencionales es la bolsa delantera en el manillar donde se lleva aquello que conviene tener más a mano y otra bolsa trasera con el resto. La bolsa trasera suele ir sobre un porta equipajes de tipo clásico o de tija algo más ligero. También hay bolsas traseras que se acoplan al sillín. Creo que esta es una mejor solución porque te permite prescindir del transportín. También hay quien lleva una mochila a la espalda, pero esa solución no me parece la más cómoda para una actividad de muchas horas diarias.
Lo que me parece la peor solución de todas es el conjunto transportín más alforjas. Las alforjas son una especie de freno aerodinámico y además tienen paradójicamente el inconveniente de que caben demasiadas cosas.
Las bicicletas reclinadas que no tienen el respaldo con una inclinación extrema pueden aprovechar ese respaldo para acoplar una mochila pequeña o bolsa sin que penalice la aerodinámica.
Si el respaldo es más inclinado pueden utilizar bolsas laterales especiales que no frenan demasiado con el viento. En este tipo de bicicletas, utilizar la solución del transportín y las alforjas me parece todavía una aberración mayor que la misma solución en bicicletas convencionales. Es como poner una baca al AVE para llevar las maletas.
En el interior de las bolsas
Además de lo que se nos puede ocurrir a cualquiera, ropa de diferente tipo para adaptarse al clima, crema para el sol, etc. hay alguna cosa que no parece tan evidente a priori pero que resulta de mucha utilidad:
- Chanclas (muy útiles para ir a la ducha o para usar un inodoro donde ha habido inundaciones)
- Tapones para los oídos
- Antifaz para dormir (puede servir el típico buff)
- Aceite para engrasar la cadena (imprescindible si llueve)
Los repuestos
En una prueba tan larga, por carreteras de todo tipo, puede pasar de todo. El mejor repuesto que podemos llevar es tener la bicicleta bien revisada, con cubiertas nuevas o en muy buen estado y lo habitual de cualquier salida, llaves Allen o las que necesite nuestra bici, tronchacadenas, cámaras de repuesto, desmontables, bomba, etc. Además conviene llevar un par de radios de repuesto, una cubierta (sobre todo, si las ruedas que llevamos no son de dimensiones habituales, caso de muchas reclinadas), bridas eléctricas y cinta americana.
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